这条要看乘联会 10 月的零售数据，“腰斩” 到底是同比、环比还是某个细分口径，得先核准。
数据齐了，两套口径都核到了：中汽协说传统燃料乘用车国内销量 -49.4%，乘联会说燃油车零售 -45%、纯燃油 -51%。关键还有一点：新能源零售其实也在跌。
标题：燃油车接近腰斩，新能源也在跌：10 月车市是两个 “跌” 叠出来的 67.5%
10 月的中国车市，不是一句 “油车不行了” 能概括的。中汽协 11 月 11 日的数据显示，10 月传统燃料乘用车国内销量只有 51.3 万辆，比去年同期少了 50 万辆，同比 -49.4%，接近腰斩；乘联分会 11 月 9 日的零售口径是燃油车 -45%、其中纯燃油 -51%。同一个月，新能源乘用车零售 110.9 万辆，同比也在跌，-13.7%；全国乘用车零售 164.3 万辆，同比 -27.1%。新能源零售渗透率冲到 67.5%，创历史新高，但这个新高是 “分母塌得比分子快” 算出来的，不是 “电车卖得更多” 撑起来的。真正在增长的只有出口：乘用车出口 92.8 万辆，同比 +68.5%，占厂商销量的 35%，去年这个比例是 19%。
三个 “跌” 叠在一起，才拼出这个月的全貌。
| 口径 | 10 月数值 | 同比 | 来源 |
|---|---|---|---|
| 乘用车零售 | 164.3 万辆 | -27.1% | 乘联分会 |
| 乘用车批发 | 263.3 万辆 | -10.2% | 乘联分会 |
| 新能源乘用车零售 | 110.9 万辆 | -13.7% | 乘联分会 |
| 燃油车零售 | 53 万辆 | -45% | 乘联分会 |
| 纯燃油车零售 | — | -51% | 乘联分会 |
| 传统燃料乘用车国内销量 | 51.3 万辆 | -49.4% | 中汽协 |
| 新能源乘用车国内销量 | 122.2 万辆 | -11.3% | 中汽协 |
| 乘用车出口 | 92.8 万辆 | +68.5% | 乘联分会 |
| 汽车整车出口 | 106.6 万辆 | +60.2% | 中汽协 |
燃油车这一轮跌得又急又匀，几个因素同时踩了油门。
| 因素 | 具体表现 | 影响 |
|---|---|---|
| 油价高位 | 乘联分会明确写 “高油价持续加速油电替代” | 用车成本预期直接压过购车优惠 |
| 高基数 | 去年 10 月是零售高点，今年同比自然被放大 | 同比数字比真实需求更难看 |
| 政策扰动 | 补贴退坡与以旧换新的节奏变化 | 提前透支了部分需求 |
| 观望情绪 | 节后客流回落快，终端优惠到期 | 成交被推迟，不是被取消 |
| 合资产品周期 | 主流合资零售 32 万辆、-38% | 燃油车的主力供给端在失血 |
一个细节很能说明 “无差别冲击”：燃油车里自主 -46%、主流合资 -46%、豪华 -37%，三个阵营跌幅几乎贴在一起。这说明不是某一家产品不行，而是整个燃油品类的使用成本预期变了。
渗透率 67.5% 这个数字，得拆开算一遍才不会被误读。
| 项 | 今年 10 月 | 同比变化 |
|---|---|---|
| 新能源零售（分子） | 110.9 万辆 | -13.7% |
| 乘用车零售（分母） | 164.3 万辆 | -27.1% |
| 渗透率 | 67.5% | +10.5 个百分点 |
| 批发渗透率 | 67.3% | 历史新高 |
分子跌了 13.7%，分母跌了 27.1%，比值自然上升。这就是 “渗透率新高” 和 “新能源增长” 之间的区别：前者是结构替代的进度条，后者才是需求扩张。中汽协的另一个口径也印证了这点 —— 新能源乘用车国内销量 122.2 万辆、同比 -11.3%，1–10 月国内新能源乘用车渗透率 61.2%。电车不是没受影响，只是受影响的程度比油车轻。
真正撑住大盘的是出口，而且撑得很明显。
| 出口指标 | 10 月 | 同比 | 含义 |
|---|---|---|---|
| 乘用车出口 | 92.8 万辆 | +68.5% | 几乎解释了批发与零售的全部差额 |
| 新能源乘用车出口 | 58.2 万辆（乘联会口径） | +144.7% | 出口结构本身在电动化 |
| 汽车整车出口 | 106.6 万辆 | +60.2% | 中汽协全口径 |
| 自主品牌出口 | 81.0 万辆 | +77% | 自主是出海主力 |
| 出口占厂商销量 | 35% | 去年 19% | 内需转外需的结构性位移 |
中汽协副秘书长陈世华在发布会上给出的全年判断是，2026 年汽车出口量预计超过 1100 万辆。乘联分会秘书长崔东树的判断更冷：全年国内零售预计只有 1850 万辆，不仅低于 2025 年 2374 万辆的峰值，也低于 2020 年 1929 万辆的前期谷底。
结构上的分化，比总量更值得记。
- 自主：零售 121 万辆、-22%，但国内份额 73.8%、同比 +4.8 个百分点，跌幅小于大盘。
- 主流合资：零售 32 万辆、-38%，是本月最难受的一档；但合资新能源零售同比 +69%，上汽大众、一汽大众纯电新品和上汽通用插混在补位。
- 豪华：零售 11 万辆、-39%、环比 -34%，份额 7%；豪华新能源渗透率只有 19.4%，是电动化最慢的一块。
- 增程：零售 11.4 万辆、环比 +31.2%，小米与零跑的强势增长把这条细分曲线单独拉了起来。
- 批发前十：25 款两万辆以上车型里，前 10 名没有一款燃油车。
不同角色该看的东西不一样，分开说更实用。
给准备买车的人：
- 燃油车的终端议价空间在变大，但要看的是 “落地总成本”，不是裸车价 —— 油价、保值率、维修网络都要算进去。
- 新能源渗透率 67.5% 意味着配件、充电、二手残值体系已经成型，选车时优先看 “三年残值” 和 “电池质保条款”，不是只看续航。
- 10–15 万元是主力价格带，这个区间燃油同比 -21.1%、新能源同比 +14.5%，两边的走势已经分岔。
给经销商和品牌：
- 燃油库存周转要按 “月度 -45%” 的斜率重算，别沿用去年的周转假设。
- 合资品牌的出路不在燃油车上，本月合资新能源 +69% 是唯一的正增长口子。
- 出口占比 35% 意味着国内展厅的销量考核权重必须下调，海外订单交付要单独设指标。
给供应链：
- 燃油动力总成的排产要按品类萎缩速度调，不是按单一大客户订单调。
- 新能源这边要防 “总量降、结构变”：纯电零售 -5.3%（乘联会分动力口径），插混 -37.2%，增程环比 +31.2%，三条线冷暖完全不同。
- 出口件、右舵车型、海外认证的产能要提前锁，出口增速 60% 以上不是靠临时插单能满足的。
几个流传很广的说法，需要校正一下。
| 常见说法 | 更准确的说法 |
|---|---|
| “燃油车销量腰斩” | 纯燃油零售 -51%、传统燃料乘用车国内销量 -49.4% 才接近腰斩；燃油车整体零售是 -45%，含普通混动（+28%） |
| “新能源渗透率 67.5%，说明新能源卖爆了” | 新能源零售同比 -13.7%，渗透率上升是分母跌得更快 |
| “车市大变天，新能源取代燃油” | 是结构替代在加速，但总需求在收缩，两个判断不能混为一谈 |
| “10 月销量跌 27%，需求崩了” | 有高基数与政策扰动叠加，乘联分会定性为 “阶段性现象”，非普及见顶 |
| “出口涨 68.5%，所以车企都很好” | 出口占批发 35%，国内零售仍 -27.1%，出海救的是批发与利润，不是国内份额 |
| “合资已经没戏了” | 合资整体 -38%，但合资新能源 +69%，是分化不是清零 |
【常见问题】
问题 1：10 月燃油车销量接近腰斩，到底是跌了多少？
回答 1：看口径。中汽协口径下，10 月传统燃料乘用车国内销量 51.3 万辆、同比 -49.4%，接近腰斩；乘联分会零售口径下，燃油车零售 53 万辆、同比 -45%，其中纯燃油 -51%。差异来自统计范围：乘联会的 “燃油车” 含普通混合动力，而普通混动本月同比 +28%，把整体跌幅拉回来一点。所以 “腰斩” 这个词用在纯燃油或传统燃料国内销量上是准确的，用在 “燃油车整体” 上就略夸大了。
问题 2：燃油车为什么跌这么狠，是油价还是政策？
回答 2：两股力叠加，还加了一个高基数。乘联分会明确把主因写成 “高油价持续加速油电替代”，用车成本预期直接压过终端优惠；同时去年 10 月是零售高点，同比被放大；补贴退坡与以旧换新的节奏变化又让部分需求提前释放。最直观的证据是 “无差别冲击”：燃油车里自主 -46%、合资 -46%、豪华 -37%，三个阵营几乎同步，说明不是产品力问题，而是整个品类的使用成本预期变了。
问题 3：新能源渗透率 67.5% 创新高，是不是说明新能源车卖得更好？
回答 3：不是。10 月新能源乘用车零售 110.9 万辆、同比 -13.7%，是在跌的。渗透率上升是因为分母跌得更快：乘用车零售整体 -27.1%。换句话说，67.5% 衡量的是 “燃油车退出的速度”，不是 “新能源车扩张的速度”。要判断新能源真实需求，得看它的绝对销量和同比，而不是渗透率。1–10 月国内新能源乘用车渗透率 61.2%，这才是趋势线。
问题 4：中国车市大变天，接下来该看哪几个指标？
回答 4：看四个。第一，燃油车零售的同比斜率会不会从 -45% 收窄，这决定大盘能不能止跌；第二，新能源零售能否由负转正，这决定替代是 “结构性” 还是 “总量性”；第三，出口占厂商销量的比例，10 月已经到 35%，再往上走说明内需更弱、更依赖海外；第四，全年零售落点，崔东树给的 1850 万辆若成真，会低于 2020 年的 1929 万辆谷底。把这四个放在一起看，比单盯 “渗透率新高” 靠谱得多。
【参考资料】
[2026-11-12]（汽车流通行业主要指标（2026 年 10 月）：汽车产销 306.3/301.6 万辆、新能源占比 64.3%）商务部（数据来源：中国汽车工业协会）
[2026-11-12]（燃油车销量接近腰斩，中国车市大变天，全年出口或首破千万）36 氪（车东西）
[2026-11-12]（10 月新能源汽车新车销量占比达 64.3%）光明日报
[2026-11-11]（10 月车市全景：燃油车断崖下滑、新能源渗透率破 67%，2026 零售或跌至近 6 年谷底）新浪财经（财闻）
[2026-11-09]（最新数据：10 月燃油车零售降 45%，新能源车渗透率升至 67.5%，批销前 10 又没有燃油车）新浪财经（每日经济新闻）
[2026-11-09]（乘联分会：燃油加速萎缩、新能源韧性领跑成为市场主线）上海证券报
[2026-10-26]（协会发布｜10 月狭义乘用车零售预计 160.0 万辆，新能源预计 107.0 万辆）中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会
【免责声明】
本文依据中国汽车工业协会 2026 年 11 月 11 日发布的 10 月产销数据、乘联分会 11 月 9 日发布的 10 月全国乘用车市场分析，以及商务部、光明日报、新浪财经、36 氪等公开报道整理。两套口径不可直接混用：中汽协为批发与国内销量口径，乘联分会为零售与厂商批发口径，同一指标数值存在差异（如乘用车出口 92.8 万辆与整车出口 106.6 万辆、新能源出口 58.2 万辆与 60.6 万辆），文中已分别标注来源。渗透率为比值指标，分子分母同时下降时会自然上升，不宜单独作为需求强弱依据。崔东树对 2026 年全年零售 1850 万辆的判断为个人预测，非官方统计；陈世华 “全年出口超 1100 万辆” 为协会预估，最终以海关与协会正式数据为准。本文为市场数据解读，不构成购车建议、投资建议或对任何车企的经营评价。