汽车厂商不想再做传统甲方，整零关系转向联合共创、深度绑定模式

传统汽车行业里车企是强势甲方，只提需求、比价下单，供应商按图纸交付零部件，现在越来越多车企不想维持这种简单采购的甲方身份，转向和供应商联合研发、股权绑定、共同定义核心部件，核心原因是智能电动车的电池、智驾、芯片直接决定整车体验，单纯采购标准化零件很难做出差异化，而且迭代速度慢、改造成本高，这套新的合作模式不是车企要把所有零件全部自己生产，而是把产品定义、系统架构、底层标准握在自己手里，制造环节交给擅长量产的供应商，也就是大家常说的 Tier0.5、白盒定制模式，落地的时候车企先锁定核心部件的技术路线，和供应商一起做方案验证，同步通过入股、共建产线、长期框架协议绑定利益，不再靠压价、拉长账期去管控供应链，最终目标是缩短开发周期、稳定产能、守住产品体验的主导权，当然这种模式也有风险，车企研发投入会明显变高，和供应商的权责、利润分配也更容易产生分歧。

一、事件基础信息清单

• 核心变化：车企告别单纯采购式甲方，从 “下单买件” 变成 “联合定义 + 深度共创”
• 流行模式：Tier0.5、白盒定制、股权绑定、联合开发、共建产线
• 覆盖赛道：动力电池、智驾系统、电驱、车载芯片
• 代表车企：理想、小米、零跑、小鹏等国内新能源车企
• 传统甲方特点：提需求、招标比价、压成本、按交付验收
• 新模式特点：共同定义技术方案、共享数据、共担研发投入、共享收益
• 行业背景：智能汽车软件持续 OTA，零部件需要长期迭代适配整车

二、车企不想继续做传统甲方的主要原因

1. 差异化很难做：电池、智驾、芯片是整车核心体验，直接采购标准化方案，车型之间不容易拉开差距
2. 迭代效率跟不上：传统模式下，车企改一个功能，需要多家供应商同步改方案，沟通周期很长
3. 供应链风险高：单一供应商掌握核心技术，车企容易被卡脖子，产能、价格都被动
4. 成本博弈走到瓶颈：单纯压供应商价格，会导致供应商缩减研发投入，长期不利于技术升级
5. 整车是一体化产品：电池包、热管理、智驾、底盘深度耦合，分开独立开发容易出现适配问题

三、当前主流整零合作新模式

1. Tier0.5 共创模式：供应商提前介入整车前期定义，不是后期接单生产，共同打磨产品方案
2. 白盒定制模式：车企定义电芯、算法标准，供应商负责工程化和量产，车企拿到完整底层数据
3. 股权绑定模式：车企入股核心供应商，或者合资建厂，利益绑定，优先保障产能和技术迭代
4. 分工拆分模式：车企抓架构、算法、BMS、整车控制；供应商负责电芯制造、硬件量产
5. 长期锁单框架：放弃短期比价，签订长期订单，供应商愿意投入专属产线、定制工艺

四、新旧甲方模式对比表

五、新模式落地的执行步骤

步骤 1：车企筛选核心赛道供应商，评估量产能力、研发能力、配合意愿

步骤 2：确定分工边界，明确哪些由车企定义、哪些由供应商负责工程制造

步骤 3：搭建联合项目组，同步输出技术规范、安全标准、测试要求

步骤 4：开展样件、原型验证，同步做仿真、台架测试、整车匹配

步骤 5：签订长期框架或股权协议，锁定产能、成本、迭代节奏

步骤 6：量产爬坡阶段双方协同解决良率问题，后续持续跟随整车 OTA 迭代升级

六、新模式的优势和风险

✅ 优势

• 整车产品差异化更强，续航、智驾、安全等指标可以定向定制
• 开发周期缩短，适配整车 OTA 的迭代需求
• 供应链稳定性提升，降低断供、产能波动风险
• 可以收敛零部件规格，减少多型号带来的管理成本

⚠️ 风险

• 车企研发投入大幅增加，研发团队规模、资金压力上升
• 和供应商利润分配、知识产权归属容易产生纠纷
• 绑定单一供应商后，会失去多家比价带来的价格弹性
• 合作失败的沉没成本远高于普通采购订单

【常见问题】

问题 1：汽车厂商不想再做传统甲方，整零关系转向联合共创、深度绑定模式，车企不再做甲方是不是代表全部零部件都自己生产？

回答 1：汽车厂商不想再做传统甲方，整零关系转向联合共创、深度绑定模式，并不是全部零部件自己生产，车企主要抓住产品定义、架构、标准、算法这些核心环节，量产制造、工程化依旧交给供应商，只是不再单纯比价采购。

问题 2：汽车厂商不想再做传统甲方，整零关系转向联合共创、深度绑定模式，Tier0.5 是什么意思？

回答 2：汽车厂商不想再做传统甲方，整零关系转向联合共创、深度绑定模式，Tier0.5 就是供应商提前参与整车前期产品定义，和车企一起共创方案，而不是等车企需求出来之后再接单开发，介于整车厂和传统 Tier1 之间的合作模式。

问题 3：汽车厂商不想再做传统甲方，整零关系转向联合共创、深度绑定模式，车企用什么方式和供应商绑定？

回答 3：汽车厂商不想再做传统甲方，整零关系转向联合共创、深度绑定模式，常见方式包括联合开发、入股供应商、合资建厂、签订长期锁单框架协议，还有白盒定制，车企掌握底层标准，供应商负责量产。

问题 4：汽车厂商不想再做传统甲方，整零关系转向联合共创、深度绑定模式，这种模式主要用在哪些零部件？

回答 4：汽车厂商不想再做传统甲方，整零关系转向联合共创、深度绑定模式，主要集中在动力电池、智能驾驶系统、电驱、车载芯片这些直接影响整车体验和差异化的核心部件，普通结构件、标准件大多还是传统采购模式。

【参考资料】

[2026-11-12]（汽车厂商不想再做甲方了）汽车公社

[2026-11-03]（主机厂和供应商 “重新划界”）中国汽车报

[2026-09-29]（车企为什么开始集体自研电池）新浪财经

[2026-09-15]（争夺动力电池话语权：从 “买电芯” 到 “定电芯”）中青在线

[2024-12-30]（电动汽车智能化加速重构产业供应链）人民日报

【免责声明】

本文内容基于行业媒体、车企公开供应链资讯整理，汽车厂商不想再做传统甲方相关整零合作模式、分工方案以车企和供应商官方合作公告为准；本文仅作为汽车产业资讯参考，不构成供应链投资、车企采购策略的决策建议，不同车企的自研深度、合作模式差异很大，合作效果受技术、产能、市场环境多重因素影响。